マンチェスター・ロンドン研修記２０１０年　８

　前ページでは、日本の教科書では「蒸気機関車の父」とされている、ジョージ・スティーブンソンの、１８１４年の機関車開発、１８２５年のストックトン・ダーリントン鉄道におけるロコモーション号の成功について説明しました。
　と同時に、このストックトン・ダーリントン鉄道の段階では、今日の発想から考えて当たり前と思われる近代的な鉄道の姿、つまり、蒸気機関車による定期列車の運行とは、まだほど遠い状態であったこともおわかりいただけたと思います。
　それだけ当時の蒸気機関車には信頼性（特に上り坂の登坂力）がなかったということであり、その分、馬や定置式蒸気機関を利用したロープによる列車牽引という方法も併用されたわけです。

　では、１８３０年にリヴァプール・マンチェスター間に開通した鉄道はどうだったのでしょうか？ページ７の引用教科書（→）に叙述されている、「本格的に実用化」「鉄道開通」「営業鉄道開通」と言えるのでしょうか？

※

　参考文献１　湯沢威著『イギリス鉄道経営史』（日本経済評論社　１９８８年）Ｐ３０等より作製　

　ストックトン・ダーリントン鉄道の建設目的は、炭鉱の石炭を輸送することが主でした。
　それでは、リヴァプール・マンチェスター鉄道の設置目的はどのようなところにあったでしょうか？この目的こそが、まず最初に「本格的な鉄道」かどうかの条件になります。
　鉄道建設が考えられた１８２０年代は、すでにイギリス産業革命後半期にあたっており、リバプール・マンチェスターの両都市を合わせて、人口は３５万を超えていました。
　リバプールは産業原料の積み卸し港・綿製品などの工業製品の積み出し港として賑わい、一方のマンチェスターは、工業都市として繁栄していました。
　両都市の産業資本家や商人にとって、両都市間の円滑な荷物輸送は重要な関心事でした。鉄道開通以前、両都市の輸送手段は４つありました。

　このうち、４の荷馬車による道路輸送は、輸送量においては問題外でした。また、３のリーズ・リヴァプール運河は、遠回りで距離が長く、これも実用的ではありませんでした。
　実際には、１と２の二つの水運会社が両都市間の輸送を独占しており、両会社は１８０１年に運賃協定を結んで、運賃を一挙に２倍に値上げしました。今なら、独占禁止法かなんかで非難を浴びそうです。結果的に両水運会社は莫大な利益を上げ、投資家を満足させることにもなりました。
　これでは、多くの産業資本家や商人が、高い輸送コストに不満を持つのは無理はありません。
　また、水運は夏の渇水期、冬期の凍結時における輸送量の減少という不可避的な眼界がありました。
　
　このような事態を打開するために、リヴァプールの穀物商人等が発起人となって、蒸気機関車を動力とする鉄道の建設計画が動き出しました。１８２２年には建設のための調査が始められています。
　建設を進める人々は、ストックトン・ダーリントン鉄道の建設工事も視察しましたし、また、１８２６年には議会の承認が得られ、主任技師にはスティーブンソンが任命されました。
　ただし、鉄道建設に関しては、推進派に対して反対派も多く、工事はなかなか難航しました。
　イギリスの教科書には次のように書かれています。

　また、マンチェスターとニュートンの間にあるチャットモスの湿地帯に線路を敷設するのも難工事でした。これについては、膨大な数の木材とヒースの木の束を湿地帯に埋めて、線路の基盤を整えました。

　さて、本題です。
　小松芳喬氏は、近代的な鉄道の用件として、１固有の線路の存在、２機械力による牽引、３公共輸送の便宜（１会社のためだけではない）、４旅客輸送を備えていることを指摘しました。その分析に従うと、以下のようにリヴァプール・マンチェスター鉄道は、本格的な近代的鉄道の用件を備えていると考えられます。
　　※参考文献３　小松芳喬著『鉄道の生誕とイギリスの経済』P２９　

　結果的に、イギリス人のリュインによれば、鉄道確立期の時期区分は次のようになります。

　しかし、これらの用件を支える最大の基盤は、蒸気機関車そのものが使用に耐えうるものでなければならないことです。スティーヴンソンの業績は、鉄道の建設と同時に、営業鉄道として信用に耐えうる蒸気機関車を製造したことにあります。

　ただし、スティーヴンソンが主任技師になっていたからと言って、彼の蒸気機関車が最初から誰の目にも文句なく信頼がおけると言うことではありませんでした。そのために、開業前の１８２９年、路線の中ですでに一部線路が引かれていたレインヒル（→地図０８参照）において、５台の「機関車」による、「Grand　Competetion」(大競争）が行われました。
　５台の機関車の中には、面白い機関車も含まれていました。１台の「馬力機関車」がエントリーしていたのです。これは次のような機関車でした。

　この「馬力機関車」は、決して冗談などではありません。新会社の役員の意見も、実は、定置式蒸気機関による牽引を支持する方が多数派であり、それほど、蒸気機関車への信頼は薄かったのです。
　　※参考文献６　齋藤晃著『蒸気機関車　２００年史』Ｐ４１－４３

　もちろん勝利したのはスティーブンソンのロケット号でした。１５，０００人の観衆の前で信頼のある走行を繰り返し、時速はなんと２９マイル（４５ｋｍ）を記録しました。（別の数値を掲げる書物もあります）

　スティーブンソンの蒸気機関車は、ようやく信頼を得ることができ、このレインヒルのコンテストにおける「勝利」によって、ニューカッスル４丁目工場は、Ｌ＆Ｍ鉄道の機関車の受注を受けてさらに新しい機関車の開発を行います。開業時にＬ＆Ｍ鉄道を走ったのは、ロケット号と同じタイプの発展型のノーサンブリアン号とその同形の機関車合計８輌でしたが、開業にやや遅れて、大幅改良型のプラネット号が完成し、リヴァプールに送られました。

　写真０８－０１スティーヴンソンのロケット号（ロンドンの国立科学産業博物館サイエンスミュージアムにある実物）

　ウィキペディア　「ロケット号」のフリー写真から複写
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Stephenson%27s_Rocket.jpg

　リヴァプール・マンチェスタ鉄道は、１８３０年９月１５日に開業しました。この日の朝、スティーヴンソンは、１８２９年のレインヒルの競争で勝利したロケット号の改良版、ノーサンブリアン号を自ら運転して、リヴァプールのリヴァプール・クラウン・ストリート駅を出発しました。
　出発式のテープカットをしたのは、時のイギリス首相ウェリントン公爵でした。この人は、首相としての業績は有名ではありませんが、日本人でも世界史Bを選択した人はその名前そのものは学習しています。この鉄道開通をさかのぼる１５年前の１８１５年、エルバ島を脱出して復活を図るフランスの元皇帝ナポレオンの軍勢をかの有名なワーテルローの戦いで破ったあのウェリントン将軍です。
　その国民的ヒーローが花を添えた式典後、列車はマンチェスターへ向けて出発していきましたが、残念なことに、この直後、列車が中間地点のパークサイド駅で給水のため停車中に、不幸な事件が起きてしまいました。
　地元リヴァプール選出の下院議員で鉄道建設の立役者の一人であったウィリアム・ハスキンソン議員は、列車から降りてはいけないという指示が出ていたにもかかわらず、多くのほかの興奮した乗客と同様に列車を降りてしまいました。他の車両にいる乗客と挨拶を交わすため線路を歩いていたところ、同じくリヴァプールから遅れて進んできたロケット号が牽引する後続列車にはねられてしまったのです。
　スティーブンソンは、急遽機関車ノーサンブリアン号から客車を切り離し、テンダー車にハスキン議員を乗せて自ら運転して全速力で病院のあるマンチェスターに急行させました。議員は終点の手前のエクルズで降ろされてマンチェスターから来た医師の診察を受けましたが、助かりませんでした。これが鉄道における最初の人身事故とされています。
　また、この時のノーサンブリアン号は、時速５８ｋｍという当時としてはとんでもないスピードを記録しました。
　　※参考文献５　高畠潔著『イギリスの鉄道のはなし』Ｐ６－７

　マンチェスター側の終点の駅は、リヴァプール・ロード駅（ややこしいネーミングですが、マンチェスター市内からリヴァプールへ向かう道を、リヴァプール・ロードと呼び、そこに駅があったのです。）です。
　当時のマンチェスターの市街地の位置関係からいうと、西端を流れるアーウェル川を渡って市内に入ったばかりの、いわば、中心部からはるか離れたところに開設されていました。これは当初根強かった、鉄道に対する反対派を考慮してのものでした。やがて、マンチェスター市の中心の駅は、この駅から他の駅に移されます。（→写真０８－０５の解説参照）

　さて、事故がなければ、歓呼の中をノーサンブリアン号が牽引するウェリントン首相を乗せた列車がやってくるはずでしたが、そうはいかなくなりました。
　会社は、この事故により、開通運行をこのまま続行するかどうかの決断に迫られましたが、運行そのものはうまく行われていること、マンチェスターで待つ市民の期待を裏切ることはできないこと等を判断材料として、パークサイド駅から車両を、マンチェスターの終点、リヴァプール・ロード駅へ向かわせました。
　各列車は大幅に遅れて同駅に到着しましたが、そこでの記念祝賀式典はすべて中止されました。
　
　こうして、不幸な事故はあったものの、リヴァプール・マンチェスター鉄道の開通そのものは見事成功に終わりました。次の日から列車の運行は開始され、最初は９月１６日に１往復、１７日からは３往復、さらに１０月４日以降は、４往復となりました。そのうち２列車は、２等列車で、料金は１等の片道７シリングに対して、４シリングでした。

　後日談ですが、このリヴァプール・ロード駅は、しばらくして旅客駅としてはその役目を終え、１３０年の間貨物専用駅となっていました。さらに１９７５年には廃駅となり、そのあとは、放置されていました。しかし、１９８０年にリヴァプール・ロード駅で開催された、リヴァプール・マンチェスター鉄道開通１５０年周年記念大鉄道博覧館により大修復がなされました。この式典の終了後、東に隣接するマンチェスター科学産業博物館（ＭＯＳＩ：Ｍｕｓｅｕｍ　ｏｆ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｉｎｄｕｓｔｒｙ）が拡張されるにともない、この貴重な遺跡が、その中に取り込まれ、駅舎と駅の設備そのものがそっくり博物館の展示物となりました。立派な歴史遺産です。
　※マンチェスター科学産業博物館（ＭＯＳＩ）のＨＰはこちらです。　→http://www.mosi.org.uk/　

　上の地図は、Google　から正式にAPIキーを取得して挿入した、ＭＯＳＩ周辺の地図です。航空写真にして上の地図０８と比べながら見てください。
　ＭＯＳＩの綿工業・蒸気機関の紹介は、少々ですが、→５ページ「マンチェスターの歴史と発展」で説明しています。

　写真０８－０２　スティーブンソンがＬＭ鉄道用に開発したプラネット号の模型　　　（撮影日　10/11/13）

　上の写真は、マンチェスターの科学産業博物館にあるスティーブンソンがＬＭ鉄道用に開発したプラネット号の模型です。
　１８３０年１２月、この機関車と同形の９輌が一気に導入され、これらのパワーアップされた機関車により、貨物の定期輸送が開始されました。

　やや細かい構造的なことについて説明します。
上の写真０８－０１のロケット号と比較してみてください。ロケット号はピストンシリンダーが外側に見えています。開業時のノーサンブリアン号も同じタイプでしたが、このプラネット号は、シリンダーが本体内部に隠されています。
　これは蒸気機関車の技術における画期的な改良でした。専門的には次のようになります。

「内側シリンダーは、スモーク・ボックス（Smokebox、煙室）の直下中央部に２基並んで、ほぼ水平に近い角度で内蔵されており、コネクティング・ロツド（Connecｔｉｎｇ　Rod、主連棒）は台枠の内側、車体中心線に近いところで往復し、動輪車軸の二組のクランクを回転させる。したがって外側シリンダー型式に較べ、ピストンの往復で動輪軸受けに掛る圧力の偏向が、大幅に減少する。それゆえに動輪車軸の摩擦抵抗は小さくなり、車体が揺られることなく、安定した走行性ができるのである。」

※	参考文献６　高畠潔著『続　イギリスの鉄道のはなし－蒸気機関車と文化－』Ｐ１３６－１３８ ｜参考文献一覧へ｜

　日本の蒸気機関車は、シリンダーは前部外側に付いているタイプばかりです。
　日本の場合、イギリスの標準軌とは違い、狭軌を採用しましたので、機関車本体の幅の限界から、イギリスの機関車のような構造は採れなかったと言うことです。

　このプラネット号の実物は残存していません。しかし、西暦２０００年の鉄道１７５周年を前に動態レプリカが作製され、現在ＭＯＳＩに保存されています。
　プラネット号が客車を牽引するイベントは、２０１１年度は９月に開催されるそうです。

　ガラス窓の向こうの道路は、昔からその位置にあるリヴァプール・ロードです。

※	ついでにいうと、道路の向こう側に少しだけ映っているのは、マンチェスターで有名な「日本料理鉄板焼き店」Ｓａｐｐｏｒｏです。ここで鉄板焼きを食べました。鉄板の上で焼き肉など日本風の料理を出すのですが、和風メニューではありません。最後にはチャーハンが出てきました。(^_^)純粋な日本料理でなくても、マンチェスターの市民は「日本料理店」と思っています。(+_+)

　写真０８－０３　ＭＯＳＩ入り口から（撮影日　10/11/13）

　写真０８－０５　開業時の姿に修復再現された駅舎　　　　　　　　　　　　　（撮影日　10/11/13）

　リヴァプール・マンチェスター鉄道のリヴァプール・ロード駅の駅舎は、旅客用としては、１８３０年９月の開業から僅か１４年後の１８４４年５月まで使用されただけでした。
　せっかくの起点駅の旅客扱いが廃止されてしまったその理由は、リヴァプール・マンチェスター鉄道とマンチェスター北東方のリーズとマンチェスターとを結ぶリーズ・マンチェスター鉄道との接続にありました。この鉄道は、１８３９年に開通していましたが、１８４４年１月には新しい起点駅としてマンチェスター・ヴィクトリア駅が開業しました。リヴァプール・マンチェスター鉄道とこの駅とを結ぶため、この鉄道の路線は、リヴァプール・ロード駅の手前、アーウェル川の西で北東方向へ曲げて延伸されよりマンチェスター市内の中心にある、ヴィクトリア駅に向かうように変更されました。これが１８４４年５月のことでした。
　リヴァプール・ロード駅は、その後貨物専用駅として利用され、第二次世界大戦後のイギリス国鉄に受け継がれました。そして、１９７５年に貨物駅も廃止となったあとは、一時テレビ局の使用とするところとなっていましたが、１９８０年にリヴァプール・マンチェスター鉄道開通１５０年周年を記念して、この地で大鉄道博覧会が開催され、大修復がなされました。この式典の終了後、ＭＯＳＩが拡張されて、その一部となりました。
　
　さて、リヴァプール・ロード駅が旅客扱いをやめた頃のマンチェスター市内の他の駅の話題です。
　この頃にはイギリスの鉄道網は急速に発達しており、マンチェスターには、１８４２年にマンチェスター・バーミンガム鉄道（Ｍ＆ＢＲ）のマンチェスター・ロンドン・ロード駅も開業しました。（最初は別の名前でしたが、１８４７年からこの名前となりました。）この駅の場所は、当然ながら、マンチェスターからバーミンガムを経由してロンドンへ向かうロンドン・ロードの駅（→写真は、５ページにあります。）ですから、市の東南部に位置します。
　さらに、このマンチェスター・バーミンガム鉄道は、グランド・ジャンクション鉄道、ロンドン＆バーミンガム鉄道などが合併して誕生したロンドン＆ノース・ウエスタン鉄道（Ｌ＆ＮＷＲ）に合併されるという歴史をたどり、リヴァプール・マンチェスター鉄道もその過程でこのＬ＆ＮＷＲに合併されました。

　マンチェスター･ヴィクトリア駅は、現在も同じ名前でマンチェスターから北東方面への列車の拠点駅となっていますし、マンチェスター・ロンドン・ロード駅は、１９６２年にはマンチェスター・ピカデリー駅に改称されて、バーミンガム、ロンドン方面への列車の拠点駅となっています。（→詳しい説明は、次の９ページにあります。）
　※５ページの次の二つの地図を参照してください。
　　｜地図０２　訪問地マンチェスタ・リヴァプール地域地図　｜　｜地図０３　マンチェスター中心部地図　｜

　写真０８－０６　　駅西端から　（撮影日　10/11/13）

　左上：西の端から撮影した旧駅舎です。奥の高いビルディングはヒルトンマンチェスターホテルの入ってるビーサム・タワー。
　右上：復原リヴァプール・ロード駅の西の端。左奥を紫色の塗装のノーザン鉄道のリヴァプール行き気動車が通り過ぎます。

　イギリスでは、リヴァプール・マンチェスター鉄道の成功が理由となって、各地に鉄道の建設が始まります。１８３０年代に最初の、１８４０年代には２度目の鉄道ブームが起きます。
　マンチェスターについて言えば、バーミンガムとこのリヴァプール・マンチェスター鉄道を結ぶ（中間駅のニュートンで結合）グランド・ジャンクション鉄道の開通が１８３７年、そしてこれが首都ロンドンと結ばれるのは１８３８年のことでした。さらに、１８４６年には、巨大会社ロンドン＆ノース・ウエスタン鉄道（Ｌ＆ＮＷＲ）が誕生します。
　イギリスの教科書は、鉄道拡張の時代を「鉄道マニア」（１８４４～１８４６）という表現を使って、次のように記載しています。

　それでは、最後にもう一度運河と鉄道について確認します。上の教科書の記述にも、運河会社の衰退が記述されています。
　具体的にリヴァプール・マンチェスター間では、鉄道の開通によって、運河や河川水運の競争はどうなったでしょうか？
　普通は、鉄道ができたのですからすぐに、水運が衰退すると思われがちですが、実はそうではありませんでした。
　次の表をご覧ください。　

　この表１６を見ると、一目瞭然です。
　少なくとも、貨物輸送量においては、「鉄道の一人勝ち、運河はすぐに衰退」という図式にはなっていません。
　重量物を安全に運ぶという点で有利なこと、及び運賃値下げによる対抗などによって、既存の運河ネットワークは、しばらくはその存在感を示したのです。
　そして、開業時の鉄道の建設目的が貨物輸送にあったにもかかわらず、付表１にあるように、むしろ鉄道は乗客収入が中心となって経営実績をあげました。その速さと快適性から、鉄道は乗客輸送においては完全に陸上交通の主役となっていったのでした。

　写真０８－０８・０９　　ＭＯＳＩに展示されている蒸気機関車その１　　（撮影日　10/11/13）

　ＭＯＳＩには、プラネット号以外にも、たくさんの蒸気機関車の実物・レプリカがあります。きっとそれぞれ由緒あるものだと思いますが、研究不足で、何がどのようなものかわかりません。写真だけ紹介します。 

　写真０８－１０・１１　　ＭＯＳＩに展示されている蒸気機関車その２　　　（撮影日　10/11/13）

　「機関車トーマス」の世界で何気なくわかっていますが、イギリスの蒸気機関車はカラフルです。黒一色の日本とは大違いです。この理由は、しばしば引用している高畠潔氏の著書によれば、イギリスでは第二次世界大戦後の鉄道国有化まで、鉄道会社による激烈な競争が続けられた結果とのことです。自分の会社の速度の速い蒸気機関車を印象づけるには、カラーリングも重要な要素でした。
　なるほど、日本では、明治時代の終わりに鉄道が国有化され、蒸気機関車による企業間のスピード競争というのは、あまり長く続きませんでした。 

　【リヴァプール・マンチェスター鉄道　参考文献一覧】
　　このページ８の記述には、主に次の書物・論文を参考にしました。

	１	湯沢威著『イギリス鉄道経営史』（日本経済評論社　１９８８年）
	２	Ｒ・Ｊ・クーツ著今井宏・河村貞枝訳『全訳世界の歴史教科書シリーズ　イギリスⅣ』（帝国書院　１９８１年）
	３	小松芳喬著『鉄道の生誕とイギリスの経済』（清明会叢書　１９８４年）
	４	近藤和彦著「書評　小松芳喬著　「鉄道の生誕とイギリスの経済」」『史學雑誌』（財団法人史学会　１９９４年）
	５	高畠潔著『イギリスの鉄道のはなし』（成山堂書店　２００５年）
	６	齋藤晃著『蒸気機関車　２００年史』（ＮＴＴ出版株式会社　２００７年）

　私は、このＭＯＳＩを見学したあと、マンチェスターのディーンズ・ゲート駅からリヴァプールへ向かいました。
　次のページは、リヴァプール遠征のお話しをします。
　テーマは、商港都市にふさわしく、もちろん海です。