マンチェスター・ロンドン研修記２０１０年　７

　前のページ０６では、イギリスの運河網についてお話しをしました。このページは鉄道についてお話しをします。得意の鉄道です。
　しかし、最初からややこしい話をします。
　、前ページ０６の黒板クイズ０１の解説では、何の疑いもなく、「マンチェスターは二つ近代的な交通ネットワーク発祥の地、運河と鉄道」と書きました。実は、自分で書いておきながら、鉄道についてはこう断言するには、かなりたくさんの説明が必要なのです。
「なんじゃい、それは」
といわれそうですが、ことはそう単純ではありません。
　このページでは、最初にその単純でないことを明らかにします。

　では、まずはじめに、明らかな二つの疑問を確認します。
　まずは、次の引用文献群をご覧ください。Ａ～Ｅは授業で使う教科書と副教材の資料、Ｆは旅の案内本です。
　あなたが世界史の授業でこれらを見たとして、「最初の鉄道」について、疑問に思う点はありませんか？

　いかがでしょう？いろいろな表現が混在していますが、疑問点を二つ考えてください。

　※例によって、黒板をクリックしてください。答が現れます。

　教科書では、最初の蒸気機関車の製作・試作・実用化したのは、各社ともスティーブンソンとなっています。この製作・試作・実用化という表現も、それを書いた著作者の勉強や理解の浅い深いの度合いが反映されています。
　しかし、小池滋氏は「栄光のイギリス鉄道史、蒸気機関車の父は誰か？スティーブンソンの前に立ちはだかった人物」（『イギリス鉄道の旅』所収）において、「スティーブンソンが世界最初の蒸気機関車を走らせた」というのは誤り、と明確に断言し、その栄誉はリチャード・トレヴィシックにあるとしています。
　どちらが正しいのでしょうか？

　これは、「最初に蒸気機関車を製作した」という定義から言うと、小池氏の記述のとおりです。
　このことについては、鉄道の研究家や大学教授も等しく認めるところです。
　イギリスの鉄道の研究家高畠潔氏は、次のように書いています。（以下引用文中の赤太字は引用者が施しました。）

　つまり、１９世紀初頭は、たくさんの「発明家」が蒸気機関車の製造に挑戦しており、その中で比較的はっきりしているというのは、１８０４年のトレヴィシックというわけです。
　イギリスの教科書にはどう書いてあり、どう教えられているのでしょうか？

　くどいですが、アメリカの教科書にも、ちゃんとトレヴィシックのことは書いてあります。(赤字は引用者が加工しました）

　これらから判断すると、「日本の教科書の世界」以外（＝こちらがむしろ世界標準）では、１８０４年にイギリスのウェールズ地方にいたリチャード・トレヴィシックという人物が１８０４年に機関車を使って、貨車と客車に７０名の人を乗せて、１０マイル（約１６ｋｍ）走ったことは、事実となっています。
　では、日本の教科書では、なぜ彼の名前が出てこないのでしょうか。その理由を、高校歴史教科書の世界で最高シェアーを誇る、山川出版は次のように「判断」しています。同社の教師用の解説書には次のようにあります。

　トレヴィシックの機関車は、１６ｋｍを走行しました。これに対して、スティーブンソンは約２０ｋｍです。距離にそれほどの違いはありません。
　ということであれば、イギリスの教科書が詳しく書いているように、トレヴィシックはその発明を次の事業につなげることなく失意のうちに死亡し、一方でスティーブンソンはストックトン・ダーリントン鉄道の成功のあと、それを、マンチェスター・リバプール鉄道へとつなげていくことができました。それこそが、日本の教科書に、スティーブンソンのみが記載されている理由ということになります。
　ただし、トレヴィシック自身は、鉄道事業に大きな成果は残せませんでしたが、その子のフランシス・トレヴィシックは、グランド・ジャンクション鉄道、ロンドン・バーミンガム鉄道、マンチェスター・バーミンガム鉄道の３鉄道会社が１８４６年に合併して誕生したロンドン＆ノースウエスタン鉄道（Ｌ＆ＮＷＲ）のＣＥＯになっています。
　そして、フランシスの二人の子ども、つまり、リチャード･トレヴィシックの孫のうち二人が、鉄道技術者のお雇い外国人として明治時代の日本に来ています。先に弟のフランシス・ヘンリー・トレヴィシックが１８７６年に２１歳で来日し、官営鉄道の神戸工場で働いたあと、新橋工場の機関車監察方に就任して１８９７年まで２１年間活躍しました。この間に、イギリス技術者としては未知であった碓氷峠のドイツ製アプト式機関車の運行を成功させています。
　また、兄のリチャード・フランシス・トレヴィシックは、弟より遅れて１８８８年に来日し、神戸工場の機関車監察方として働いています。そういう意味では、日本の教科書がトレヴィシックに冷淡なのは、少し気の毒な気がします。
　※参考文献８　齋藤晃著『蒸気機関車　２００年史』Ｐ２１２　
　※トレヴィシックが１８０４年に走らせた蒸気機関車模型は、以下にあります。
　　→現物教材世界史近代「世界初の蒸気機関車　リチャード･トレヴィシックの蒸気機関車」

　では、ジョージ・スティーブンソンそのものは、何をしたのでしょうか？どんな業績を残したのでしょうか？
　上記の教科書等の記述をもう一度、項目別にまとめてみたのだ、次に表１３です。

　これを見ると、最初の１８１４年に蒸気機関車をどうしたのかから、すでに記述内容が違っています。
　Ａ～Ｅの著者の何人かは、これから説明するような詳しい事実を知らずに、失礼ながら言葉の単純な意味だけから記述したと思われふしがあります。
　
　まず、１８１４年の蒸気機関車の「試作」・「製作」・「実用化」についてです。
　上の湯沢威教授の引用にあるように、１８００年代に機関車を作ろうとしたのは、トレヴィシックやスティーブンソンだけに限られませんでした。上で引用したイギリスの教科書は、スティーブンソンについて次のように記述しています。

「彼はしばしば機関車の発明者とみなさるが、ジェイムズ・ワットの場合と同様に、彼はパイオニアではなく、偉大な改良者であった。上記でピストンが効率的に駆動される機関車という主な特徴は、すでにトレヴィシックのエンジンに含まれていた。」

※	参考文献１０　Ｒ・Ｊ・クーツ著『全訳世界の歴史教科書シリーズ　イギリスⅣ』Ｐ１３９

　スティーブンソンはイングランド北部のニューカッスルに生まれました。生誕地にほど近いノーサンバーランド州キリングウォース炭鉱で働いていた彼は、蒸気機関車の話を聞き、自らも製作を決意しました。雇用主のレーブンスウォース卿はその提案を受けてこれに出資し、スティーブンソンは見事ブルッヒャー号の製作に成功しました。
　この機関車は１８１４年の最初の走行で、貨物を積載した８両の貨車を時速６．４ｋｍ程で牽引し、蒸気機関車の力を示すのに成功しました。これが、上表の、「試作」・「製作」・「実用化」の正体です。

　それでは、次にもっと難しい問題を説明します。
　１８２５年のストックトン・ダーリントン間の鉄道と１８３０年のリバプール・マンチェスター間の鉄道は、蒸気機関車が走るという点でどう違うのでしょうか？
　表１３では、「実用化」「試験走行」「鉄道開通」「営業鉄道開通」など、１８１４年の記述以上に、もはや絶望的な混乱を呈しています。

　まず、ストックトン・ダーリントン鉄道で何があったのかを説明します。

　右の地図は、Google　から正式にAPIキーを取得して挿入した、ストックトン・ダーリントン附近の現在の地図です。
　ストックトンとダーリントンはイングランド北東部の炭鉱地帯の町で、石炭の搬出が鉄道を必要とする理由でした。

　ここでまた、当時の常識は今とは大きく異なることをクイズで確認します。
　ストックトン・ダーリントン鉄道は、それまで河川等を利用していた石炭輸送をさらに強化することを主たる目標として計画されました。運河建設と鉄道建設のどちらを採用するかなどで対立があり、イギリス議会でも建設法案が一度否決されるという紛糾を見ましたが、１８２１年に議会の承認を得、国王から建設を裁可されました。
　その直後、すでに蒸気機関車製作の経験が７年あるスティーブンソンを主任技師に加え、鉄道建設は具体的にスタートしました。
　１８２５年９月２７日、鉄道は無事開通し、スティーブンソンの作製したロコモーション号が、炭鉱から採掘された石炭を積載した１１両の貨車や客車と貨車を改良した急造客車など３５輌を牽引し、時速１０数キロで終点のストックトンへ向かいました。終点では、祝砲が放たれ、楽隊が国歌を演奏して数万の群集が歓喜しました。
　つまり、蒸気機関車が貨車・客車を牽引することに成功したことは事実です。

　こう説明すると、この鉄道は試験鉄道などではなく、全くの実用的な鉄道であると思えてきます。しかし、やはり、そうではない部分があったのです。

　この状況について、小松芳喬元早稲田大学教授は、「近代的鉄道生誕直前の過渡的様相」を示すものと指摘しています。その状況をまとめると次のようになります。
　　※参考文献１３　小松芳喬『鉄道の生誕とイギリスの経済』P１４４ー１４６

１	開通式の日は、蒸気機関車による運行が注目を集めましたが、そおそもこの時の祝賀列車は、路線の区間別に馬と定置式蒸気機関と機関車の三種類の牽引力を利用するものでした。この鉄道は、三つの牽引装置を組み合わせた鉄道として設計されていたのです。
２	さらに、開通初日に蒸気機関車は走りましたが、それは決して、それ以後蒸気機関車がすべての運行主役になったことを意味するものではありませんでした。開通後まもなく、ロコモーション号は車輪を破損し、別の車輪を鋳造して復帰するまで3週間の使用休止となりました。機関車はその時点では１台だけでしたから、その間は鉄道馬車による輸送が行われました。
３	機関車が復帰したあとも、この路線は、「機関車独占」の運行はなされておらず、開通後８年間は、同一区間の同一レールの上を、蒸気機関車と馬の両者が通行するという状況が続きました。特に当初から蒸気機関車による牽引の主目的は石炭の輸送でしたから、旅客輸送は、複数の鉄道馬車業者に運行を任せレールの使用料を取りました。 　結果的にしばらくの間、蒸気機関車の牽く貨車、馬の牽く客車、馬の引く貨車の３車が混在していました。 　鉄道会社が機関車による旅客輸送を開始するのは１８３３年のことであり、この年には同時に石炭輸送も蒸気機関車だけにより実施されるようになります。

　小松芳喬氏の同書は、１９８４年の刊行でありもはや絶版になっていて、amazon.comでもそう簡単には手に入りません。(私は名古屋市立図書館からお借りしました。）同書の概説は、近藤和彦氏の書評に紹介されています。　

※	参考文献１４　近藤和彦著『書評　小松芳喬著　「鉄道の生誕とイギリスの経済」』Ｐ９５ こちらの方は、CINIの論文検索で見ることができます。

　教科書や資料集が、詳しい事情の説明を許されず簡潔に記載する場合、どのように表現するかは難しい点もありますが、少なくともストックトン・ダーリントン鉄道は、完全な近代的鉄道でなかったことは確かです。
　こうなると、次はリヴァプール・マンチェスター鉄道です。違いはあるでしょうか？
　どんな意味で本格的な鉄道だったのでしょうか？

　【イギリスにおける鉄道の発祥　参考文献一覧】
　　このページ７の記述には、主に次の書物・論文を参考にしました。

	１	佐藤次高・木村靖二・岸本美緒・青木康・水島司・橋場弦著『詳説世界史』（山川出版　２００６年教科書センター配布見本版）
	２	佐藤次高・木村靖二・岸本美緒・青木康・水島司・橋場弦・鈴木敏彦著『改訂版高校世界史Ｂ』（山川出版　２００６年教科書センター配布見本版）
	３	尾形勇・後藤明・桜井由躬雄・福井憲彦・本村凌二・山本秀行・西浜吉晴著『世界史Ｂ』（東京書籍　２００６年教科書センター配布見本版）
	４	鶴見尚弘・遅塚忠躬・小島淑男・太田幸男・相田洋・松本宣郎・木畑洋一・深見純生・三好章・江川ひかり・桂正人・小林共明・小川幸司著『世界史Ｂ新訂版』（実教出版　２００６年教科書センター配布見本版）
	５	東京法令出版編『　ビジュアル世界史』（２０００年）
	６	ダイヤモンド社地球の歩き方編集室編『地球の歩き方　ｂｙ ＴＲＡＩＮ イギリス鉄道の旅』（ダイヤモンド社　２００４年）
	７	高畠潔著『イギリスの鉄道のはなし』（成山堂書店　２００５年）
	８	齋藤晃著『蒸気機関車　２００年史』（ＮＴＴ出版株式会社　２００７年）
	９	湯沢威著『イギリス鉄道経営史』（日本経済評論社　１９８８年）
	１０	Ｒ・Ｊ・クーツ著今井宏・河村貞枝訳『全訳世界の歴史教科書シリーズ　イギリスⅣ』（帝国書院　１９８１年）
	１１	Ｌａｒｒｙ　Ｓ．　Ｋｒｉｅｙｅｒ・Ｋｅｎｎｅｔｈ　Ｎｅｉｌｌ・Ｓｔｅｖｅｎ　Ｌ．　Ｊａｎｔｚｅｎ著『Ｗｏｒｌｄ　Ｈｉｓｔｏｒｙ　ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｐａｓｔ』（Ｄ．Ｃ．Ｈｅａｔｈ　ａｎｄ　Ｃｏｍｐａｎｙ　１９９４年）
	１２	村川堅太郎・江上波夫・山本達郎・林健太郎著『詳説世界史（再訂版）教授資料』（山川出版　１９９１年）
	１３	小松芳喬著『鉄道の生誕とイギリスの経済』（清明会叢書　１９８４年）
	１４	近藤和彦著「書評　小松芳喬著　「鉄道の生誕とイギリスの経済」」『史學雑誌』（財団法人史学会　１９９４年）

　続きは次のページになります。