岐阜県の東海道線あれこれ９垂井線の謎３

　「垂井線の謎２」では、どうして垂井線というややこしい線路ができたのかを説明します。

　この間の関ヶ原−大垣間の東海道線は、東海道線全通の５年前の１８８４年に、西の方から延伸されてきた線路が完成して営業運転に入りました。　

　上のは完成当初の東海道線の路線です。
　関ヶ原以西は、現在の線路はの位置です。当時の、大きく北側を迂回して、現在の国道３６５号線とほぼ同じ場所を通っていました。（これについても下で説明します。）

上の地図は、グーグル・アース（Ｇｏｏｇｌｅ　Ｅａｒｔｈ　home　http://earth.google.com/）から複写した写真から作製しました。以下の地図１３・１０・１５も同じです。

　ところが、この地域の路線には大きな問題がありました。
　関ヶ原の峠越えの路線が、非常に急勾配となっていたのです。
　
　一般に未電化の幹線を蒸気機関車が客車や貨車を牽引して急な坂を登る場合、勾配は最高で１０パーミルが理想です。パーミルとはパーセントが百分率であるのに対して、千分率のことです。勾配で言うと、１０パーミルとは、水平方向に１０００ｍ平行移動して、高さが１０ｍ上昇する勾配をいいます。
　日本の幹線鉄道で急勾配で有名なのはなんと言っても、旧信越線の横川−軽井沢間でしょう。（建設当時は、６６．７パーミル）

　東京−神戸間の東海道線には、４カ所の峠越えの急勾配がありました。
　箱根越え（神奈川県と静岡県の県境）、小夜の中山越え（静岡県の島田−掛川間）、関ヶ原越え（岐阜県と滋賀県の県境）、そして、逢坂山越え（滋賀県と京都府境）の４カ所です。

　このうち、小夜の中山は当初から南側の菊川を迂回する路線として建設されましたが、残りの３カ所は、開設当初は２５パーミルやそれを越す急勾配が存在する路線として開設されました。
　
　政府は、明治後半から輸送力増強のために急勾配の線区の改良に努めました。

　この３カ所のうち、最も早く改良されたのは、関ヶ原峠の西側です。
　この説明のためには、関ヶ原以西の東海道線の路線について、詳しい説明が必要です。
　下の地図をご覧ください。

　滋賀県・岐阜県境の鉄道建設は、長浜が拠点となりました。
　まず、１８８３年には、長浜−関ヶ原間が開通します。しかし、その路線は、現在は存在しないの路線（長浜−上坂−春照−関ヶ原）でした。
　１８８９年４月には東西幹線（のちの東海道線）が全通しますが、当初は、長浜−大津間は、太古汽船の船便を利用しての全通でした。
　同年、７月今度は本当に鉄道による東西全通となりますが、その時は、米原−長浜−上坂−春照−関ヶ原と遠回りするのではなく、米原−醒ヶ井−近江長岡−深谷−関ヶ原の路線でした。

　しかし、新路線のうち、深谷−関ヶ原間は、２５パーミルが連続する路線であったため、南の旧中山道に沿った柏原−今須−関ヶ原に新しい路線を建設することとなりました。
　１８９９（明治３２）年には、１線が開通し、２年後の１９０１年にはもう１線が開通して複線となりました。この結果、関ヶ原−深谷−長浜間、及び深谷−近江長岡間は廃線となります。この廃線路線跡は現在、ほぼ国道３６５線のルートとなっています。　

　近江長岡−柏原−関ヶ原の新路線のうち、柏原−関ヶ原間には、今須トンネルがあります。
　このトンネルの掘削によって、最高勾配を１０パーミルに抑えた路線とすることができました。（この区間の詳しい説明は、このシリーズのＰ３に掲載しています。→）

　このあと、東海道線中の急勾配区間については、１９２１（大正１０）年には、二つの超大トンネルによって、滋賀県と京都府の境の逢坂山の路線が改良され、さらに、１９３３（昭和８）年には、丹那トンネルの開通によって、箱根（神奈川県と静岡県境）の改良もなされました。
　この時点で、東海道線中の残る急勾配区間は、関ヶ原越えの関ヶ原駅より東側部分だけとなったのです。

　岐阜市の新しいランドマークタワー、岐阜シティ・タワー４３の最上階から見た、関ヶ原方面。（撮影日　08/01/15）
　遠方の山並みの中央やや左よりの一番低くなっているところが関ヶ原越えの峠です。峠の右にある雪を被った一番高い山が伊吹山（標高１３７７ｍ）です。
　JR東海道線は、岐阜駅を出てやや南にコースを変えて西に向かいます。高架上を大垣行き電車が西へ向かっています。
　この４３階からの眺望は、「岐阜・美濃・飛騨の話　岐阜の原風景・現風景４　岐阜シティ・タワー４３」に説明しています。　

　大垣方面から西へ向かうと、垂井駅まではごく普通の勾配ですが、垂井を過ぎると急な上り坂となります。連続して２０パーミルが続き、 関ヶ原駅の手前には２５パーミルの場所も存在します。

　このため、未電化の状態だった昭和前半時代においては、電気機関車に比べてパワーの弱い蒸気機関車に牽引されて垂井から関ヶ原へ向かう客車や貨物は、それまで牽引してきた蒸気機関車に加えて、「補機」（補助機関車）とよばれる助っ人の蒸気機関車に手伝ってもらって、坂を登らねばなりませんでした。

　関ヶ原駅東の急勾配区間を下る上り電車（大垣方面行き）の最後尾車両。こんがらがりそうですが、路線の上での上り電車が坂を下ります、下り電車が坂を上ります。（関ヶ原駅の１番線ホームの端から３５０ｍ程東の場所で、線路の北側から撮影　撮影日　07/10/20）

　この線路の向こう側に二つの架線があり、この電車の線路を含めて３本の線路が平行しているのが分かります。
　一番北側が写真の電車の線路で、通常の東海道線上り線です。一番南側はここで話題にしている垂井線です。そして真ん中は、旧新垂井駅経由で迂回してきた東海道線下り専用線です。　

　この写真は上の写真の勾配標を拡大したものです。
　これは以前に撮影された書物や雑誌（１９９０年代発行のもの）の写真では、「２５」と勾配２５パーミルを示す勾配標でしたが、今は数字の黒い文字が剥げ落ちてしまっています。私の目には、２５と痕跡が見えるのですがいかかでしょうか。
　
　これについて、大垣駅で勤務を終えて電車を降りた２人の運転手さんに真偽のほど（上の勾配標が本当に２５と書かれていたかについて）を聞いてみました。お二人の答えとも、よく分からないといった感じでした。
　運転手さんは、勾配標を余り意識して運転していないのでしょうか？

【補足】　10/12/29　追加記述
　その後、この勾配標式は、数字が新しく書かれ、以下のように、はっきり「２５」がわかるようになりました。ただし、この数値は、大垣方面へ向かう線路の下り勾配のもので、裏側の上り勾配の数字は、「２０」です。　

　２００９年９月の連休時に現場を通過した時、電車の先頭車両から、「２５」の数字が見えました。
　左上・右上・左下の３枚の写真は、　あらためて、２０１０年４月に現地に撮影に行った時のものです。

　この関ヶ原−垂井間の急勾配は、日中戦争が始まって日本が戦時体制に移行した時点で、東海道線の輸送力増強のネックとなっている路線と認識されていました。
　
　具体的には、上で説明した坂を登るときに「補機」（助っ人の蒸気機関車）の助けを借りなければならないことが、ネックの原因でした。
　まず、垂井駅で「補機」を連結しなければなりません。次に、関ヶ原駅で補機を切り離さなければなりません。これが、列車運行上の時間のロスになることは容易に分かります。
　さらに、関ヶ原で必要が無くなった「補機」は、垂井まで戻ってこなければなりません。この「補機」の回送も、その分だけ線路を占有するわけですから、輸送力の増強のネックになるものでした。

※	補機は急坂登坂に強い、Ｄ５０とＤ５１が使われ、垂井に５台大垣に６台、合計１１台が配置されていました。 １９４１年には、補助の回送だけで、４８回の運転が必要となっていました。
※	太田三郎著『垂井駅物語』（１９８４年）Ｐ２６２

　そこで、考えられたのが、その時点の上下線とは別に、急な上り坂を持たない下り線専用の迂回路線の建設です。（くどいですが、下り線が坂を上ります。）

　下の地図１０をご覧ください。
　基本的な考えは、こうです。
　大垣駅と関ヶ原駅の勾配の差１１３．９ｍは変えることはできませんが、迂回路線を作れば、路線距離が増加する分、勾配は減少するというわけです。

　こうして戦時輸送力の強化の必要性から、太平洋戦争が劣勢になりつつあった１９４３（昭和１８）年４月（ガダルカナル島撤退の翌々月）、工事ははじめられました。資材・労働力不足にもかかわらず、工事は最優先して行われ、１９４４（昭和１９）年１０月には完成しました。（１０月１１日開通）工事期間は僅か１年６ヶ月でした。

※	当初は新線に駅の開設は予定されていませんでした。 しかし、建設に協力した垂井町府中や岩手の住民からの強い要望で、新垂井駅の開設となりました。
※	太田三郎著『垂井駅物語』（１９８４年）Ｐ２６４

　新しく敷設されたのがの線路です。
　大垣駅の西にある南荒尾で上り線と別れ、中山道赤坂宿の西迄北上した後、美濃国分寺旧跡の北側を山に沿って西に向かいます。垂井町に入ってからは、さらに山際に沿って北上し、盆地北部を横断して、いくつかのトンネルによって垂井と関ヶ原の間の狭隘部の北側を通過して、関ヶ原駅の手前で、上り線と合流します。　

　この結果、この下り迂回線は、平均勾配が大きく低下しました。
　下の地図をご覧ください。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　南荒尾−関ヶ原間を比較してみると、　従来の下り線では、垂井−関ヶ原間は、平均勾配が16.26パーミルとなっていました。迂回下り線は、距離全体は13km640mと従来線10km743mに比べて2897m長くなりましたが、勾配は次のように改善されました。

１	途中の旧新垂井駅までの前半（南荒尾−旧新垂井間）の平均勾配7.81パーミル
２	後半の旧新垂井−関ヶ原間が同8.69パーミル

　すなわち、幹線に必要とされた10パーミル以下の条件を見事にクリアする路線となりました。
　そして、垂井町岩手の田園の中に新しく新垂井駅が開設されました。この駅は旧中山道が通る垂井町中心部からは、４ｋｍ程離れています。
　この駅については、次のページで詳しく説明します。→　

　こうして南荒尾信号所で分岐する下り迂回線＝勾配緩和線が完成したわけですが、このままなら、東海道線が３線化したにすぎません。つまり、東海道線の大垣関ヶ原間に、１本の上り線と、２本の下り線が存在している状態です。

　前のページから取り上げている、独立した単線の垂井線というのは、この状況では、まだ生まれてはいません。
　ここで戦時に特有の措置がなされました。
　せっかく３線化した大垣−垂井間ですが、逆に必要が無くなった本来の下り線＝急勾配線は、折からの資材不足を解消するため、線路が撤去されることになってしまったのです。

　この結果、この時点で、東海道線は、関ヶ原から急な下り坂を下りてくる上り線（垂井駅がある）と、北の山側を迂回する下り線（緩勾配線、新垂井駅がある）の上下線となりました。上下線が２ｋｍから２ｋｍ半も南北に離れる路線となってしまったのです。

・	この時線路を撤去されたのは、３線化状態にあった東海道線の南荒尾−関ヶ原間にとどまりませんでした。 すなわち、戦争遂行のため輸送量の増強と資材の効率的な運用が優先され、重要物資の輸送に関係ない閑散線区の営業を一時的に休止し、そのレール・橋桁・枕木などを重要線区に移し替える措置が取られたのです。 その総延長は、１９４３・４４年の２年間に、滋賀県の信楽線（現在は第３セクター）をはじめとして、２０線２３区間３０５．１ｋｍにものぼりました。 これらの線区は、廃止線ではなく、あくまで休止線であったため、信楽線を含めて多くの路線が復活しています。

　この結果、垂井町の住民は、岐阜方向へ向かうときは、垂井町の中心部の垂井駅から上り線に乗り、岐阜方面から帰ってくるときは、下り線（緩勾配線）の新垂井駅で降りて町の中心部まで戻るという不便を強いられました。

　このため、太平洋戦争終結の翌年の１９４６（昭和２１）年、２年前に線路をはがされた東海道線下り線（急勾配線）が再び敷設され（１１月１日開通）、垂井町民は、上下線とも垂井駅を利用できるようになりました。
　
　ただし、この復活線は、いつかの時点で、２本目の東海道下り線ではなく、まったく独立の単線路線、垂井線と位置づけられました。（いつの時点でそうなったかは、現時点では調べ切れていません。調査中です。）
　　当初は、この区間は未電化区間でしたから、特急などの長距離列車と長距離普通列車は下り線（緩勾配線）、新垂井駅を経由し、同じ下り列車でも、岐阜−垂井及び関ヶ原間の区間普通列車は、垂井線を経由するという運行形態が取られました。
　この区間が電化されたのちは、列車のパワーが増加し、勾配を考慮することは必要なくなりました。それでも、現在に至るまで、貨物列車・寝台列車・特急電車は下り線（緩勾配線）を運行されています。

　ローカル電車は、復活から４０年間は、垂井線経由の電車と新垂井経由の電車の双方が運行されていました。
　しかし、１９８６年１０月に新垂井駅は廃止され、下り線（緩勾配線）は通過列車のみが運行され、普通電車は垂井線のみの運行となりました。つまり、普通電車に関しては、回送電車を除いては、東海道線上り線と垂井線の上下運行となったわけです。

・	余談ですが、東海道線の電化に関しては、開通とは逆に西は遅れました。 明治中期の鉄道建設の際は、横浜−名古屋間より、名古屋−長浜間の方が早く開通しました。しかし、電化は東から順に進められたため、岐阜県内の電化は遅れ、名古屋−米原間の電化完成は、１９５５（昭和３０）年でした。

　本題は、上の終わりですが、ちょっとオマケを書きます。
　ここでは、ＪＲ東海道線の急勾配についてこだわってきました。東海道線という幹線だから、１０／１０００以下で線路敷くと言うことです。

　しかし、関ヶ原の２５／１０００なんて目じゃないという急勾配が、山岳地ではなくてこの濃尾平野にも存在します。
　二つだけ紹介します。

　廃線になった名鉄揖斐線の尻毛橋梁の西側の坂です。勾配標は、３３．３パーミルを示しています。（撮影日　05/03/23）
　詳しくは、「名鉄揖斐線廃線物語」をご覧ください。こちらです。→

名鉄各務原線の羽場駅の東、各務原台地の東縁の部分です。写真の坂の上、踏切を白い車が渡ろうとしている、その向こう側の青い屋根が、羽場駅です。（撮影日　07/08/18）

　ところが、平行して走っているＪＲはというと・・・、それほどの勾配には見えません。左手のホームは、名鉄各務原線鵜沼宿駅です。ホームの上の部分、はるか向こうに坂を下りてくる赤い名鉄電車が映っています。（撮影日　07/08/18）

　ＪＲ高山線の勾配標識は、９．１パーミル。
　やはり、名鉄電車と違って、高山線は旧国鉄時代から今に至るまで非電化路線でしたから、勾配もはじめから緩く設定されて線路がしかれているのが分かります。
　下の写真は、同じ地点の坂の比較です。
　東から西へ向かう電車・ディーゼルは、ＪＲ高山線・名鉄線ともに鵜沼宿踏切（名鉄鵜沼宿駅の東にある。ＪＲには駅はない。）を越えて西へ向かいますが、ＪＲ高山線は、踏み切るのすぐ西からゆったりとした坂を登ります。名鉄線は、しばらくは平面を進んで、２枚上の写真の地点で、一気に台地上へ駆け上がります。線路を敷設する発想が全然違います。

　鵜沼宿踏切から撮影した各務原台地を登るＪＲ高山線ローカル電車。右手の勾配標識が９．１パーミルです。（撮影日　07/08/18）