世界の興味ある光景02　未定

　ワイオミング州の石炭は、どのようにしてどこへ運ばれていくのでしょうか。ついでにアメリカの鉄道の歴史にも触れます。（こっちがメインだったりして・・・）(^.^)

　まず最初に復習です。
　前ページで眺めた、露天掘り炭鉱と列車への石炭積み込み場所は、ワイオミング州東部のPowder　River　Basin（ＰＲＢ）　でした。そこには２０１３年現在、１３の炭鉱（露天掘り）があって、この地域炭鉱からだけで、年間約４億トンの石炭が産出されています。
　中でも、一番産出量が多い炭鉱が、ＰＲＢの南部にある、Ｎｏｒｔｈ　Ａｎｔｅｌｏｐｅ　Ｒｏｃｈｅｌｌｅ　です。
　地図で確認すると次の位置になります。
　　※参考資料１　「GUIDE TO COAL MINES　Mines Served by　BNSF Railway」
　　　　http://www.bnsf.com/customers/pdf/mineguide.pdf#page=12

　前ページでは、石炭積載の貨車をわかりやすく示したかったので、上図のＤｏｎｋｅｙ　Ｃｌｅｅｋ ジャンクションとＳｈａｗｎｅｅ ジャンクションの間のオリン支線の中にある炭鉱の一つ、Ｃｏｒｄｅｒｏ炭鉱の地図と写真を紹介しました。

　このページでは、この盆地の石炭産出量第一位の炭鉱、Ｎｏｒｔｈ　Ａｎｔｅｌｏｐｅ　Ｒｏｃｈｅｌｌｅの地図と写真を紹介します。

　Ｎｏｒｔｈ　Ａｎｔｅｌｏｐｅ　Ｒｏｃｈｅｌｌｅ炭鉱は、２００９年の実績で、９８００万トンを産出しました。この石炭を消費地へ運ばなければなりません。
　もし石炭の鉄道輸送が存在しない日本なら、この炭鉱の石炭を普通に１０トンダンプカーで運ぶとしたら、延べ９８０万台のダンプカーを動員する必要があります。
　休みなく毎日輸送したとして、９８０万÷３６５日で、１日に２６，８４９台のダンプカーが採掘場所に出入りしなければなりません。１日は、６０秒×６０分×２４時間＝８６，４００秒ですから、ダンプカーは３．２秒に１台の割合で出入りすることになります。積み込む時間は・・・・。
　つまり、これはダンプカーを使った輸送ではとても対応できない量ということになります。

　Ｎｏｒｔｈ　Ａｎｔｅｌｏｐｅ　Ｒｏｃｈｅｌｌｅ炭鉱では、これをすべて貨車で運ぶのです。

　この石炭を運ぶ専用列車は、ｃｏａｌ　ｔｒａｉｎ　と呼ばれます。ｃｏａｌは石炭のことです。
　この列車は、機関車と貨車から編成されていますが、貨車は石炭専用のホッパー車です。ホッパー車というのは、基本的には前ページで紹介した石灰石積み込み用の日本の貨車（→前ページへ）と同じ原理で、石炭を上から積み込んで積載し、おろす時は、貨車の下面の排出口（蓋：ふた）が開いて、石炭を線路下に落とす貨車のことです。線路の下には貯蔵庫が作られていて、石炭をそこに落とす仕組みとなっています。石炭はそこから改めてベルトコンベアーなどで、貯蔵室へ運ばれます。
　その様子は、次のＹｏｕｔｕｂｅの映像で確認することができます。（どこの炭鉱のものかはわかりません。）

積み出し （　ｌｏａｄｉｎｇ　）	①機関車がゆっくり牽引しつつ、連続的に石炭を積み入れます。 　https://www.youtube.com/watch?v=SBJP_zYRsdw 　②摘み入れ口のアップです。 　https://www.youtube.com/watch?v=aDilZdaD9aE
積み下ろし （　ｕｎｌｏａｄｉｎｇ）	③Tampa Electric　発電所の積み卸し施設の完成記念式典の様子です。 　https://www.youtube.com/watch?v=Ts0nP9Rvcao 　④ユニオン・パシフィック社のホッパー車ごとひっくり返して石炭をおろすとんでもない装置です。 　https://www.youtube.com/watch?v=vznuT9VfZ0U&list=PL2177D54B10AF8D8E&index=13

　このホッパー車はどのぐらいの大きさで、どれぐらいの石炭を積載できるんでしょうか？　
　次は、日本の石灰石積載用のホッパー車と、アメリカで石炭積載用に普通に使われている、Ｆｒｅｉｇｈｔ　Ｃａｒ　Ａｍｅｒｉｃａ（ＦＣＡ）社のアルミニウム製ホッパー車の比較です。　

　写真０２－０１・０２・０３　
　日本の石灰石輸送ホッパー車ホキ９５００形とアメリカＦＣＡ社のホッパー車　Ａｌｕｍｉｎｕｍ　ＢｅｔｈＧｏｎ

　ホキ９５００形（株式会社グリーンマックス製）
　日本製９mmゲージの模型　

　Ａｌｕｍｉｎｕｍ　ＢｅｔｈＧｏｎ（株式会社ＫＡＴＯ　ＵＳＡ製）
　アメリカ製９mmゲージの模型　

　左：ホキ９５００形　
　　　全長９．０５ｍ　積載量（荷重）３５トン　自重１５トン
　右：ＦＣＡ　Ａｌｕｍｉｎｕｍ　ＢｅｔｈＧｏｎ
　　　全長１６ｍ１８　高さ　３ｍ９０
　　　石炭積載スペースの容量　長さ１４ｍ５５×幅３ｍ×高さ２ｍ６５（両端の部分は、一部カットされている）
　　　積載量　２４３，５００ｌｂｓ（ポンド）＝１１０，３０５．５ｋｇ　つまり１両約１１０トン　

　それでは、この　ｃｏａｌ　ｔｒａｉｎ　のＦＣＡ社製のホッパー車を連ねた１編成の列車は、一度にどれぐらいの石炭を運ぶのでしょうか？

　西濃鉄道乙女坂駅から新日本製鐵名古屋製鉄所へ向かう石灰石列車は、長い編成の方は、１編成２４両で、３５トン×２４＝８４０トンを運びます。１０トンダンプ８４台分ですから、これでもすごい迫力です。

　ところが、アメリカの１編成は、鉄道会社ＢＮＳＦ社のサイトによれば、１１０両から１５０両となっています。Ｙｏｕｔｕｂｅの映像などでは通常１３５両前後を牽引していますので、１編成＝１１０トン×１３０両＝１４，３００トン（約１万４０００トン）となります。
　１０トンダンプトラックの１４３０台分です。

　これだけの積載量＝運搬量でも、Ｎｏｒｔｈ　Ａｎｔｅｌｏｐｅ　Ｒｏｃｈｅｌｌｅ炭鉱の２００９年の産出量実績９８００万トンを全部運ぶには、１３５両編成の列車が、９８００万トン÷１．４３万トン＝６，８５３編成（本）必要となります。毎日休みなく３６５日運行するとして、この炭鉱だけで毎日１８編成（本）が必要となります。

　さらに、ワイオミング州全体では、年間約４億トンを生産しますから、年中やすみなく列車を動かすとして、
　　４億トン÷１．４３万トン÷３６５日＝約７７本（編成）
　つまり、毎日７７編成のｃｏａｌ　ｔｒａｉｎが、ワイオミング州から石炭を運び出している計算になります。
　もし、常識的に朝から晩までの１２時間営業ぐらいとすれば、１時間に６編成、１０分間に１編成という高密度です。とんでもない輸送力です。　

　「そんな貨物を運ぶ鉄道会社ってどんな会社？」
　私の頭に素朴な疑問が浮かびました。
　そこで、アメリカ合衆国の鉄道史ちょっと覗き込むことにしました。
　すでに、イギリスの鉄道については、いろいろ調べてレポートしましたが、今度はアメリカ合衆国です。
　　※イギリスの鉄道については、→旅行記「マンチェスター・ロンドン研修記　０７」

　アメリカ合衆国最初の鉄道は、１８３０年に営業を始めたボルチモア＆オハイオ鉄道です。
　この１８３０年は、イギリスでは、リヴァプール－マンチェスター鉄道が開通した年ですから、アメリカ合衆国の鉄道は意外と早くスタートしました。ただし、開業当時の距離と、蒸気機関車による輸送の頻度は、まだ初歩的なものでした。
　この鉄道の最終目的地は、オハイオ州のＷｈｅｅｌｉｎｇ（ホィーリング）です。この町はオハイオ川沿いの河港です。オハイオ川を下れば、ミシシッピ川に通じることができ、この鉄道は、ミシシッピ川流域と東部を結ぶ重要な路線として開発が始められました。完成までは時間がかかり、ボルチモアーホィーリング間が全通するのは、１８５２年のことです。

　広い国土を鉄道で結ぶ有効性と経済的効果が理解されると、アメリカ合衆国における鉄道はヨーロッパ大陸を上回る勢いで敷設が進み、１８４０年には、住民１０万人あたりの鉄道延べマイルは、イギリスの３マイルに対して、アメリカ合衆国のそれは２０マイルを記録していました。
　ただし、同じ鉄道でもイギリスと大きく異なった点は、アメリカ合衆国では、すでに１８４０年代に貨物輸送の利益が旅客輸送を上回っており、この「貨物＝主、旅客＝従」という構造は、今日に至るまでのアメリカ合衆国鉄道史の一貫した特色となっています。
　　※参考資料３　近藤喜代太郎著『アメリカ鉄道史　ーＳＬが作った国ー』（成山堂書店　２００７年）Ｐ４３－４５

　現代のアメリカ合衆国の鉄道が、日本とは異なる貨物主体であるため、日本におけるアメリカ合衆国の鉄道に関する一般的評価は高くありません。
　しかし、次のような位置づけが正当というべきでしょう。（赤字は引用者が設定）
「今日では想像するのも難しいが、国をまとめるうえでも、経済発展を刺激するうえでも、１９世紀の鉄道の登場によって最も大きな影響を受けたのはアメリカ合衆国だ。簡単に言ってしまえば、鉄道がなかったら合衆国はアメリカ合衆国にはなれなかっただろう、ということなのだ。それなのに、自動車や航空機への偏愛のせいで、アメリカ史において鉄道の果たした役割はおおむね無視されている。なにしろ国土が広大だから、あの国では今日でも貨物輸送に鉄道は重要な枠割りを果たしているのだが、そのことはろくに認識されていない。」
　　※参考資料４　クリスティアン・ウォルマー著『世界鉄道史　血と鉄と金の世界変革』Ｐ１１０

　この弁慶号にはアメリカで発達したアメリカ独特の蒸気機関車の特色が引き継がれています。
　イギリスと違い気候の変化が激しい長い路線を長時間運行するため、機関士室が設けられています。また大きめのテンダー（石炭・水補給車）がついています。
　前部のアップにも、これまたアメリカの蒸気機関車の特色が詰まっています。
　放し飼いの牛を守るために設けられた最前部の車輪前のカウ・キャッチャー（ｃｏｗ　ｃａｔｃｈｅｒ）、石炭ではなく薪を燃やすことが多かったため火の粉が飛び散るのを防ぐようにと先が太くなった煙突、鏡付き灯油ランプのヘッドライト、そして危険を知らせたのは汽笛ではなく鐘です。
　※参考資料３　近藤喜代太郎前掲書P１８６
　※参考資料４　C・ウォルマー前掲書Ｐ１１４・１２３・１２４

　ちょっと余談ですが、アメリカ合衆国東インド艦隊司令長官ペリー提督は、日本との和親条約を結ぶにあたって、１８５４年の２度目の来航の時には、将軍への土産を持参して行きました。その中で日本人を驚かしたものの双璧が、蒸気機関車の模型と本物の有線電信装置です。これはいずれも１８４０年代から５０年代にかけてのアメリカで、急速に発達しつつあるものでした。鉄道はここで説明の通りですし、また電信は当時基本的に単線だったアメリカの鉄道で、列車の行き違いや優先順位を確認するには不可欠のものとして発展しつつありました。
　そういう意味では、ペリー提督は、時代の最先端の技術を土産として持って、日本へ向かったのでした。
　　※参考資料４　リスティアン・ウォルマー前掲書Ｐ１２６　

　ちょっとここでクイズです。
　鉄道が広いアメリカの西へ向かって伸びて行くにつれて、それまでにはなかった混乱が生じました。それを調整するため、今日の仕組みの元が作られました。次の黒板に沿って考えてください。

　※例によって、黒板をクリックしてください。答が現れます。

　アメリカ合衆国は、ハワイとアラスカを除いた、本土４８州でも、広大な広がりを持っています。
　一番東の東部諸州は西経７５度、一番西カリフォルニア州は、西経１２０度であり、経度で４５度の幅があります。
　とはいっても、カリフォルニア州が合衆国３１番目の州となった１８５０年頃は、東部からの移動手段は馬車でしたから、何日もかけて移動している状況では、「時差」が生じたとしても、問題にはなりませんでした。

　鉄道で、短時間に遠距離を移動すると、時差が問題になったというわけです。
　１８８３年１１月１８日に「鉄道標準時」が設定され、東経７５度、９０度、１０５度、１２０度を中心に、アメリカ全土は４つの時間帯に区分されました。この東部、中部、山岳、西部が、現在にも受け継がれ、東部、中部、山岳、太平洋の標準時に分かれています。
　テレビ番組の表記も、『８/７c/５p』などと表記されます。東部時間８時、中部時間７時、太平洋時間５時という意味です。
　　※参考資料３　近藤喜代太郎前掲著　P５１

　話を本題の戻します。
　鉄道の発達によって、新しく交通の中心となる町が現れました。
　その代表的な都市が、イリノイ州の州州都シカゴです。
　鉄道が開通する前の１８５０年には、僅か人口３万の地方都市に過ぎなかったシカゴでしたが、１８５２年に初めて鉄道が開通したあと、１０年後の１８６０年にはなんと１１の鉄道で各地と結ばれ、以降鉄道網のハブ都市として発展していきます。
　　※参考資料４　リスティアン・ウォルマー前掲書Ｐ１３９

　さて、このページはここまでです。
　大陸横断鉄道の話、現在の石炭輸送等の話は、次回このテーマの最終回で説明します。

　【アメリカの石炭と鉄道　参考資料一覧】
　　このページ２の記述には、主に次の書物・論文・ウェブサイトを参考にしました。

	１	「GUIDE TO COAL MINES　Mines Served by　BNSF Railway」 　　http://www.bnsf.com/customers/pdf/mineguide.pdf#page=12
	２	Ｆｒｅｉｇｈｔ　Ｃａｒ　Ａｍｅｒｉｃａ　社　http://freightcaramerica.com/Index.htm
	３	近藤喜代太郎著『アメリカ鉄道史　ーＳＬが作った国ー』（成山堂書店　２００７年）
	４	クリスティアン・ウォルマー著安原和見・須川綾子訳『世界鉄道史　血と鉄と金の世界変革』（河出書房新社　２０１２年）