長野・群馬・新潟・富山旅行１　

　２００９年５月４日未明から５日夜にかけて、本年度のゴールデンウィークを利用した旅行に行きました。妻と二人の旅行です。

私	「今度も君と二人旅だ。１泊２日で遠出しよう。」
妻	「高速道路料金も安くなるし、高速道路使って遠くへ行こう。」
私	「よし、我が家の得意技、人が利用していない時間帯に一気に走るというのをまた採用しよう。」
妻	「行き先は？」
私	「特に希望がないのなら、半分は鉄道シリーズ、半分は今話題の越後春日山城。あの上杉謙信と直江兼続の。それでいい？」
妻	「春日山はそれでいい。鉄道はどこへ行くの？」
私	「ひとつは碓氷峠、アプト式って知ってる？もうひとつは、谷川岳の下の地下の駅、土合駅。あの映画『クライマーズ・ハイ』で見たやつ。」
妻	「アプト式は知らない。映画『クライマーズ・ハイ』は覚えている。地下から階段をず〜と上がる駅ね。」

　というわけで、日程の基本方針と目的地が決まりました。
　我が家の得意の、『人が利用していない時間帯に一気に走る』というのは、高速道路は渋滞が予想されますので、他の人が寝ている、未明から早朝、または深夜に走るという作戦です。

　今回は、岐阜の自宅を午前３時半に出発して、３６０ｋｍほど離れた軽井沢駅に、４時間後の早朝７時３０分には着いてしまおうという作戦です。今回の旅行のポイントの一つは、この迅速な移動です。
　結果的に以下の行程･日程になりました。　

　この旅行の二つ目のポイントは、鉄道を使わず安い高速道路を使用するので、費用が大変安く上がったことです。
　参考までに、経費です。　

　今回の二人分の総費用は、４５，２３７円となりました。
　昨年の群馬・新潟・佐渡旅行の総費用が合計　１３４，７２０円　であったのに対して、今回は、ホテルが１泊一人１５，６００円という比較的豪華版であった割には、とても安い旅行となりました。

　今回の旅行の最初のテーマは、旧信越本線碓氷峠です。
　旧信越本線というのは、上の行程図↑にあるように、群馬県の高崎から碓氷峠(群馬･長野県境）−軽井沢−長野−直江津(新潟）−長岡−新津と経て新潟を結んでいた鉄道路線です。
　現在では、横川-軽井沢の間は廃線となり、また、軽井沢-篠ノ井間は、ＪＲとは別のしなの鉄道の経営に委ねられています。

　ちょっと堅苦しいですが、信越本線に関する年表です。

　あまりにも長い年表でしたので、簡単に整理します。次の質問に答えてください。

　※例によって、黒板をクリックしてください。答が現れます。

　北陸新幹線の高崎−長野間（通称長野新幹線）の完成に伴い、信越本線の横川−軽井沢間は廃止となりました。その理由は、新幹線の開業によって、同区間を利用する乗客数が激減すると推定されてからです。
　また黒板クイズです。

　※例によって、黒板をクリックしてください。答が現れます。

　この数字では、路線の維持はできません。部分廃線もやむ得ないところです。　

　１９９７年１０月１日以降、横川駅−軽井沢駅間は廃線となり、　横川駅と軽井沢駅は、それぞれ「終点の駅」となってしまいました。下の地図は、現況を示しています。

　この地図は３Ｄ地図ソフト『カシミール』を使って描きました。『カシミール』http://www.kashmir3d.com/index.html

　岐阜を未明の０３：３０に出発して、中央高速−長野自動車道−上信越自動車道路と走って、０７：２８には軽井沢駅前に着きました。

　写真０１−０１現軽井沢駅正面（撮影日　09/05/04）

　以前の信越本線軽井沢駅は、現在は北側のしなの鉄道軽井沢駅と南側の長野新幹線軽井沢駅となっています。
　南北を自由通路で結ぶため、新駅は全体が橋上駅の構造に作り替えられました。
　それまでの軽井沢駅は、１９１０年（１９１２年説もある）に建てられた明治時代末の面影を残す由緒ある建物でしたが、１９９６年３月より解体されました。そのすべてを移築することは不可能でしたが、屋根の胸飾り、妻飾り、室内装飾品などが保存移築されて、新駅舎の西側に資料館、旧軽井沢駅舎記念館としてオープンしました。右上の写真です。　

　記念館の南の待避線路には、記念物として２台の電気機関車が展示されています。
　ひとつは、上の年表（↑）の１９１２年の項目に登場する、日本最初の電気機関車です。ドイツから輸入され、当初は１００００形と呼ばれましたが、後にはＥＣ４０形となりました。

　この碓氷峠の路線で、日本で最初の電気機関車が走った理由はおわかりですね。
　横川−軽井沢では開業した当初はアプト式蒸気機関車が使われていました。しかし、蒸気機関車では急な坂をしかも時間をかけて登坂するのは、蒸気機関に石炭をくべると言うことからして、筆舌に尽くしがたい困難を伴いました。

　蒸気機関車による運転が開始されたときの様子を、当時の新聞は次のように伝えています。
　１８９３(明治２６）年４月３日の「読売新聞」の記事です。

	「７哩（マイル）に２６のトンネルなれば、まるで地下鉄と称すべく、殊に急坂の事とて汽車の速力も極めて遅く、７哩の短距離も１時間を要することなれば、通常鉄道のトンネルよりもなお一層トンネルの長きを覚え、そのトンネルに入りては車窓を閉じ、そのトンネルを出でては車窓を開く。殆ど乗客をして繁忙に堪えざらしめ、若しその繁忙をきらうて車窓を閉じざれば、炭煙は直ちに列車に侵入すべく、またこれ開かざれば窓際より入りし炭煙を散んぜしむる能はず。その不愉快実に言ふべからず。 　乗客の困難はさのことながら機関車員の困難に至っては名状すべからず、炭煙のために面部を黎墨にされ、その光る目と赤き唇を以て機関車を下り来る処は突然人間の不動尊たり。」
	※小林收著『碓氷峠の歴史物語』（株式会社　櫟　１９９７年）Ｐ１１１より

　その結果、１８９３年の開業から１７年後にこの区間のみ全国に先んじて電化を行うことが決定し、１９１０年に工事が始まりました。そして、１９１２年には電気機関車による運行が開始されました。横川駅の西にはこの路線に電気を供給する専用の火力発電所が作られ、後述しますが変電所も２カ所作られました。

　文中のラック区間というのは、アプト式の区間という意味です。アプト式については、「長野・群馬・新潟・富山旅行２」で詳しく説明しますが、電気機関車のピニオンとレールの間に敷設した第３のレール（ラック）とをかみ合わせて急坂の登坂力を得る仕組みです。こうすると通常の機関車の動輪（動力を伝える鉄の車輪）と鉄のレールとで生じる摩擦力だけでは登坂できない急な坂でも登ることができます。
　ただしそのアプト式の区間は、時速１８ｋｍというとても遅い速度でした。

　軽井沢駅の１番線から発車しようとする、しなの鉄道の普通電車です。これは１番線のホームですが、３両編成の電車の最後部の遙か向こう、線路は途切れ、車両止めになっているのが確認いただけますか。
　左手の駅舎側が記念館で、上で説明したＥＣ４０形機関車とＥＦ６３形機関車が野外展示してあります。

　１９９７年の廃止まで、峠越えに活躍していたＥＦ６３形機関車。アプト式ではない通常形式の粘着輸送型の電気機関車です。本当はこの記念館に入って詳しく説明版等を読みたかったのですが、朝の０７：３０に到着してしまったものですから、この記念館は開館前でした。早朝に移動すると、この点だけはうまくいきません。　　

　しなの鉄道（旧信越本線の線路は、）ホームの東の先で途切れています。向こうに見える車両は、長野新幹線の整備車両です。新幹線の駅は、しなの鉄道軽井沢駅の南、写真右手側にあります。　　

　写真０１−０８　碓氷峠へ向かう国道１８号線旧道から撮影した軽井沢駅方面　（撮影日　09/05/04）

　カーブしているのは長野新幹線の線路です。
　軽井沢から高崎方面へ向かう新幹線線路はここから長いトンネルに入り、峠の北を大きく迂回して、信越本線横川駅の北８ｋｍほどを通過して、安中榛名駅の西でトンネルを出ます。このトンネル（新幹線碓氷峠トンネル）は、長さが６，１１０ｍもあります。この大迂回のおかげで、新幹線の最急勾配は、３０／１，０００にとどめられています。碓氷峠の線路の勾配については、Ｐ２以降に詳しく説明します。
　廃線となった旧信越本線は写真一番右の線路です。こちらもここからトンネルに入り、碓氷峠の最頂部をくぐって、群馬県側に出て行きます。

　本題からそれますが、新幹線開業に伴う在来線の第三セクター化について補足します。
　新幹線開業にともなって、在来線の営業が成り立たなくなることから、それまでの在来線を第３セクター化するという発想は、このしなの鉄道が初めてです。ところが、この方式にはいろいろ問題があります。 

　写真０１−０９　　　　　しなの鉄道の列車　長野駅にて　　　　　　　　　　　（撮影日　08/06/13）

　これは長野駅３番線の写真です。途中で分断されています。南側（向こう側）はしなの鉄道の列車が入ってくるホームとなっています。しなの鉄道は、軽井沢から篠ノ井間の鉄道となっていますが、電車は長野駅まで入っています。
　線路のつながりから言えば、篠ノ井−長野間もしなの鉄道の管轄となっても不思議ではありません。この区間は、旅客輸送量も多く、赤字に悩むしなの鉄道としては、直接経営したいところです。さらに、北陸新幹線は今は長野止まりとなっており、事実上長野新幹線ですが、いずれは直江津経由で石川県金沢までつながります。そうなった場合は、当然、長野以北の信越本線も第３セクター化され、少なくとも長野県内の長野−黒姫間は同じくしなの鉄道に委ねられると想定されます。そうなると、篠ノ井−長野間は、一部分だけＪＲ東日本に残ることになっていまいます。
　ところが、この篠ノ井−長野間のしなの鉄道への移管は簡単にはいきません。その理由は、名古屋から来る特急しなの号がこの路線を通っており、ＪＲとしてはこの区間はドル箱路線だからです。しかも長野駅の近くには車両基地もあります。
　しかし、このままではＪＲの「いいとこ取り」となってしまい、在来線から第三セクター化した鉄道の前途は、暗いものとなります。難しい問題です。　

　軽井沢駅を見学した後、０７：５７に駅前を出発し、旧国道１８号線で碓氷峠を越えて、途中峠の長野県側にあるいろいろな鉄道施設を撮影し、０８：５５には横川駅に到着しました。
　下の地図・写真は、１９７５（昭和５０）年、つまり横川−軽井沢間廃線前の横川です。

　横川駅は碓氷川が山間部から平坦部に流れ出すことによってできる扇状地の扇頂部にあります。扇状地というくらいですから扇にたとえられているわけですが、扇頂部というのはその要の部分にあたります。
　下の地図では右手が高崎方面、左手が碓氷峠方面です。 

　上の地図は、いつも利用させていただいている、国土交通省の国土情報ウェブマッピングシステムの国土画像情報の写真から作成しました。１９７５年撮影の航空写真を使っています。　
　国土情報ウェブマッピングシステムのページはこちらです。→http://w3land.mlit.go.jp/  

　現在の様子はこうなっています。
　写真の撮影場所は、上の地図の撮影地点と示したところで、そこから東側の駅の方を向いて撮影しています。

　上の地図０３の時はたくさんの線路が駅の西側へ延びていましたが、今は、写真中央の１本だけが道路の中を西に向かっています。この線路が行く先に、碓氷峠鉄道文化村があります。これについては、「長野・群馬・新潟・富山旅行２」で詳しく紹介します。本線は、左手のバスの向こうで止まっています。
　ちなみにこのバスは、ＪＲバス関東のそれです。横川−軽井沢間の信越本線が廃線となった後、このバスが両地を結んでいます。ただし、定期運行しているのは、1日８往復のみです。１時間３０分から２時間に１本です。

　横川駅１番線に停車中の高崎行き普通電車。手前には分厚いコンクリート壁が車止めとして立ちはだかっています。　

　写真０１−１５　　　横川駅と碓氷峠の山々　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（撮影日　09/06/26　追加写真）

　現信越本線横川駅と信越国境の山々。
　「終点」横川駅に近づく普通電車の先頭車両からの撮影です。横川駅手前には、２５パーミル（１０００分の２５の勾配）勾配標式があり、横川駅に来るまででも、幹線鉄道としては十分に急な勾配であることがわかります。
　この写真は、連休の旅行中のものではなく、６月２６日早朝の撮影のものです。前日から出張で前橋市に来ていたので、この際復習をと、２６日９時からの会議が始まる前に横川に行ってきたのです。朝５時起き、６時出発のいつもの強行軍です。

　写真０１−１６　　　横川駅の線路の端　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（撮影日　09/06/26　追加写真）

　横川駅の１番線に停車した電車の先頭からの撮影。
　かつてこの先まで通じていた線路は、今はここで切れています。
　この写真は、写真０１−１５と同じ追加写真です。

　写真０１−１２　　　　　　（撮影日　09/05/04）

　横川駅名物、峠の釜めしは健在でした。駅前のおぎの屋本店さんの釜めしは、９００円です。
　容器の裏には「実用新案特許」と書いてありました。茨城県の益子焼きの器でした。

　写真０１−１４　　　　　　　　（撮影日　09/05/04））

>　写真０１−１７　　　横川駅とおぎの屋　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（撮影日　09/06/26　追加写真）

>　横川駅と元祖峠の「釜めし」おぎの屋。手前の私がたっている道路は旧中山道です。すぐそばに道路標識が立っていて、坂本宿まで２．０ｋｍ、松井田宿まで６．３ｋｍです。
　この写真は、写真０１−１５と同じ追加写真です。

　このページはこれで終わりです。
　次ページでは、横川駅のすぐ西にある碓氷峠鉄道文化村の話題です。アプト式や展示されている車両の様子も説明します。

　この旅行記の予習･復習には以下の文献を参考にしました。