名鉄揖斐線・廃線物語９　経営努力�V　期待空しく　

　1987年・88年のモ770形合計８両４編制、1997年・98年のモ780形合計７両の導入による、昼間時間帯岐阜市内線−揖斐線全列車直通運転という、揖斐線の歴史始まって以来の画期的な試みは、揖斐線利用客増加を実現する、名鉄としては最後の起死回生の策でした。

左上　雪の忠節駅。
　１番線のモ780形、３番線モ770形が停車中。昼間全列車揖斐線・市内線直通運転となってからは、３・４番線が主に使用されています。１番線のモ780形は、撮影時間が昼間の非混雑時のため、待機状態の車両です。

右上　ホームの行き先表示板。１・２・３番線は黒野行き。４番線は新岐阜行きです。　

左下　３番線停車中のモ770形。右下３番線停車中の市内線専用モ574。
　３番線は、２番線と同じホームながら、３番線側だけ低くなっています。これは、朝夕の混雑時間帯に走る市内線専用のモ570形が、旧来の市電であることから、乗降口の位置が低いためです。
　逆に、専用軌道のホームに合わせてあるモ770形・モ780形は、このホームや市内では、左下の写真のように、折りたたみ式ステップが開きます。（撮影日　右下のみ04/11/05　他は04/12/31）

　しかし、積極策にもかかわらず、利用者の減少は止まりませんでした。
　下は、2002（平成14）年までの利用者の推移を示しています。

　上手の緑色の□の中の数字は、揖斐線の利用者を示しています。
　平成8年以降(1990年代後半以降）、減少率はむしろ拡大し、1995（平成７）年と2002（平成１４）年を比べると、130万人も減少してしまいました。

　この減少の要因には、全般的なものとしては、もちろん、モータリゼーションのより一層の進化が考えられます。
　しかし、もう少し具体的に電車の利用客を眺めると、より確かな要因が見えてきます。
　平日の朝、つまり最も利用者が多い朝の時間帯の電車に乗ってみると、どんな人が利用しているか一目でわかります。
　利用者の男女比は圧倒的に女性が多く、電車によっては、女性専用車両かと間違えるくらい女性ばかりが乗っている車両もあります。
　もちろん、普通の勤め人（OL等）もいますが、割合的に多いのは、女子高校生です。
　ちょっと本題からそれますが、揖斐線にとって、高校生は、実にありがたい存在です。というのは、普通・通勤通学客というのは、朝は全般に郊外から市の中心部へと移動するものです。したがって、朝の中心部行き電車は超満員、反対に郊外行き電車は空いているというのが一般的な図式です。
　ところが、この市内線・揖斐線沿線には、市内に４校、郊外に４校と高校がうまい具合に配置されています。このため、一方向だけが超満員とはならないのです。
　しかも、学校の始業時間と駅からの距離が阿吽の呼吸でばらついており、７時半から８時半まで、１時間上下１０本ほどの電車に偏りなく高校生が乗っています。

　もちろん、名鉄もこの状況をよく把握しています。そのため、高校生の通学にはいろいろ便宜を図っています。　　　

　左、朝の西野町電停。（撮影日　04/11/22）
　新岐阜発忠節行き市内線専用電車モ571から降り立った岐阜高校の生徒。
　ちょっと見ずらいですが、モ574の後ろ扉のそば、自動車の前に、帽子を被った人が映っていますが、これは、名鉄運輸部の職員です。この西野町電停には、高校の授業日には、集改札業務を行う職員が、朝の４５分ほどの間、勤務します。電車で来て電車で又去っていきます。電車と電車の間の時間は、歩道の隅に引き上げてたたずんでいらっしゃいます。
　右は、同じ西野町電停についた黒野発新岐阜駅モ780形２両連結。
　こちらは、鶯谷高校の生徒も混じっています。（撮影日　04/11/22）

　左上、尻毛橋梁東の土手を通過する朝の輸送力増強３両連結電車。
　揖斐線の通常の運行は、２連接車のモ770形は、１編制ずつ、単車のモ780形は、１両ずつとなっています。朝の混雑時間帯のみ、モ780形の２両編成数本が走り、その中でも黒野発7:15分の電車は、モ780形の３両編成となっています。但し、土日は走りません。（撮影日　04/11/25）　
　　右上、３両連結電車が忠節駅に着いたところです。（撮影日　04/11/05）　　
　　左下、３両編成はでは市内線は走れないため、２両と１両に分かれて、市内線に入ります。忠節発07:43、07:48。
（撮影日　04/11/05)

　左、北方東口に着いた黒野発新岐阜駅モ770形。（撮影日　04/11/12）　
　岐阜農林高校の生徒がたくさん降りてきます。
　この駅ももちろん無人駅なのですが、ここにだけ、切符の自動販売機があります。写真の左手、下オレンジ色のカーブミラーの支柱の向こうにある、クリーム色の装置です。したがって、右のような、北方東口発行の切符が存在します。
　右、北方東口で降車する岐阜農林高校の女生徒。私が乗ったこの車両は、降りなかった人も含めて、男性は２０数人中２人でした。（撮影日　04/12/16)　

　上、揖斐線発祥の地美濃北方駅の朝。
　降車しているのは、本巣松陽高校、岐阜第一高校、岐阜高専の生徒たちです。この駅も無人駅ですが、朝の時間帯のみ、運輸部の職員が集改札業務のために派遣されてきます。西野町電停と同じです。
　ただし、この駅には、駅舎もトイレもありますので、電車と電車の間は、職員はトイレ掃除やなんやらで大忙しです。とても話を聞くようなヒマはありません。
　切符も売ってくれますが、上記の北方東口駅の自動販売機のような切符ではなくて、右の、乗務員発行の切符となります。（撮影日　04/11/17

　下、美濃北方駅は、上下線が待ち合わせをして行き違いをする駅の一つです。先に到着していた下り黒野行き電車は、上り新岐阜行き対向電車の到着後すぐに発車します。
　黒野行き電車が踏切通過後、すでに電車から降ていた生徒たちは、駅西の踏切を右側にわたってそれぞれの学校へ向かいます。
　手前の生徒たちは、写真には映っていない、遅れて着いた新岐阜駅行き電車から降りたばかりで、駅構内の横断通路を改札口の方へ向かっているところです。（撮影日　04/11/17) 

　しかし、そもそも、岐阜市の人口が、すでに昭和60年がピークで、それ以降、しだいに減少しており、高校生の数も激減している今日の状況では、いくら利用者を増やす条件を整えても、限界があります。
　　
　揖斐線利用者がどのくらい減っているかを、具体的な数字で調べてみました。　

　下の表は、沿線の高校の一つ、本巣松陽高校の揖斐線利用者数の推移です。

※	本巣松陽高校は、平成15年度までは本巣高校でした。平成16年度からは岐陽高校と統合されて現校名となりました。現段階では、以前の岐陽高校の生徒が、本巣松陽高校岐陽校舎の生徒として残っていますが、校舎の場所が異なり揖斐線利用の対象者とならないため、下の表には含めていません。

　岐阜県全体の高校生の数が１５年間に約３分の２になりました。本巣松陽高校の生徒も減少し、そして、揖斐線利用者については、３分の１以下になってしまいました。
　これは一つの例です。
　しかし、廃線の方針が発表されて、沿線各市町の住民による「乗って残そう」運動が展開されたにもかかわらず、利用者数が減少していく現実には、こうした人口減少に伴う要因が大きく働いていると考えられるでしょう。